Tàu có hành trình đến cảng xa hơn thì phần trọng tải dành cho hàng hóa phải giảm và ngược lại. Bản án về một vụ tranh chấp có liên quan đến số lượng hàng mà tàu phải chở xảy ra cách đây đã 115 năm nhưng đến nay vẫn còn nguyên giá trị.
Đôi khi trong giao dịch thuê tàu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party), về điều khoản số lượng hàng hóa, người vận chuyển chỉ chấp nhận “chở đầy tàu” (full vessel capacity) mà không đồng ý nêu số lượng cụ thể. Trong khi đó, người thuê vận chuyển cần có số lượng tối thiểu mà tàu có thể chở để biết có phù hợp với thỏa thuận trong hợp đồng mua bán hoặc thư tín dụng (letter of credit) hay không. Trong trường hợp này, số lượng tối thiểu (ít nhất) mà tàu phải vận chuyển là bao nhiêu là phù hợp với thông lệ và tránh được rủi ro về bồi thường thiệt hại khi có tranh chấp?
Trước hết, xin phân tích “hoàn cảnh” của các bên. Về phía người vận chuyển, với những loại hàng chưa biết rõ tính chất, đặc điểm, họ có thể gặp rắc rối nếu đồng ý với thỏa thuận chở hết một số lượng hàng tối thiểu nào đó nhưng thực tế tàu không bốc (load) hết hàng. Vì vậy, họ chỉ muốn cam kết “chở đầy tàu” hoặc “chở hết khả năng của tàu”. Thực chất là người vận chuyển muốn tàu bốc được bao nhiêu hàng thì tính tiền cước vận chuyển bấy nhiêu, tránh rủi ro về trách nhiệm do không chở hết hàng.
Về phía người thuê vận chuyển, nếu hợp đồng mua bán hàng hoá (hoặc thư tín dụng) không yêu cầu một số lượng cụ thể, ví dụ, khi một lô hàng lớn được chia làm nhiều chuyến hoặc dung sai về số lượng đủ ở mức an toàn theo ước tính, thì không cần quan tâm nhiều về số lượng tàu sẽ chở. Nếu hợp đồng mua bán hàng hoá hoặc thư tín dụng có ghi số lượng cụ thể (tối thiểu, tối đa) thì phải xem số lượng hàng mà tàu sẽ chở có nằm trong khoảng dung sai cho phép đó hay không. Ví dụ, 20.000 tấn, 5% hơn/kém (do người thu xếp vận chuyển quyết định), tức là số lượng hàng bốc lên tàu phải nằm trong khoảng từ 19.000 tấn đến 21.000 tấn mới thực hiện đúng hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc thư tín dụng.
Bây giờ, hãy xem xét khả năng vận chuyển của tàu. Nếu tàu lấy nhiều dầu, nước ngọt, đồ dự trữ… thì trọng tải dành cho hàng hóa sẽ giảm đi. Người thuê vận chuyển càng gặp khó khăn khi muốn xác định số lượng hàng tối thiểu mà tàu có thể chở.
Tuy vậy, vấn đề cũng được giải quyết một cách hợp lý. Đó là, theo tập quán hàng hải thương mại quốc tế, người vận chuyển có trách nhiệm phải vận chuyển được một số lượng hàng nhất định. Không phải tàu có quyền tuỳ ý quyết định số lượng hàng khi nhận chở theo điều kiện “chở đầy tàu” hoặc “chở hết khả năng của tàu” và muốn lấy bao nhiêu dầu, nước ngọt, đồ dự trữ cũng được.
Một tập quán đã được công nhận rộng rãi và được nhiều tổ chức Trọng tài, Tòa án đưa vào phán quyết trọng tài hoặc bản án của Tòa án, đó là “số lượng những vật phẩm có liên quan đến trọng tải của tàu như dầu, nước ngọt và đồ dự trữ không được vượt quá mức độ cần thiết hợp lý cho chuyến đi biển”. Điều đó có nghĩa là, tàu đi đến cảng trả hàng ở xa, gần khác nhau thì số lượng dầu, nước ngọt, đồ dự trữ mà tàu được phép lấy cho chuyến đi không giống nhau. Tàu có hành trình đến cảng xa hơn thì phần trọng tải dành cho hàng hóa phải giảm và ngược lại. Bản án về một vụ tranh chấp có liên quan đến số lượng hàng mà tàu phải chở xảy ra cách đây đã 115 năm nhưng đến nay vẫn còn nguyên giá trị.
Toà đã phân tích và quyết định rằng tàu chỉ được lấy một số lượng hợp lý dầu, nước ngọt, đồ dự trữ… cần thiết cho chuyến đi, phần trọng tải còn lại phải dành cho hàng hoá. Xin gửi bạn đọc quyết định của Tòa trong vụ án này vào năm 1907 (“Darling v. Daeburn, 1907“) để tham khảo, nguyên văn như sau: “the quantity of other deadweight items on board, such as bunkers, fresh water and stores must not exceed what is reasonably required for the voyage”./.
LS. Ngô Khắc Lễ